Подержанные супертанкеры VLCC стоят дороже новых, и рынок называет это аномалией. Расчет ИРТТЭК показывает за ней простую закономерность: с конца 2025 года суда возрастом до 15 лет подорожали почти на одну сумму, $62–73 млн, хотя сами цены отличаются в полтора раза. Покупатель платит фиксированную цену за ближайшие годы высоких ставок, корпус прилагается. Эту надбавку уже оплачивает рынок нефти: в сентябре доставка барреля из Персидского залива в Китай стоила около $30, почти треть цены Brent.
Одна надбавка на все возрасты
| Судно | До кризиса | Сентябрь 2026 | Надбавка | Доля надбавки в цене |
| Новое с немедленной поставкой | $131 млн (контракт на верфи, поставка в 2028–2029) | ~$200 млн (Pinios, 2026 г.) | ~$69 млн | 35% |
| 10 лет | ~$90 млн (конец 2025) | ~$152 млн | ~$62 млн | 41% |
| 15 лет | ~$62 млн (конец 2025) | $135 млн (Sea Leopard, 2011 г.) | ~$73 млн | 54% |
| 17 лет | $70 млн (Caesar, 2009 г., февраль) | ~$112 млн (Nissos Heraclea, 2009 г.) | ~$42 млн | 38% |
| 20 лет | ~$37 млн (сентябрь 2025) | ~$71 млн | ~$34 млн | 47% |
Источники: Clarksons, Xclusiv Shipbrokers (18 сентября), Signal Group (9 сентября), брокерские оценки конца 2025 года, сделки купли-продажи; расчет ИРТТЭК.
Цены судов до 15 лет расходятся от $135 млн до $200 млн, а прибавка лежит в узком коридоре $62–73 млн. Рынок оценивает время работы при нынешнем дефиците флота, и у пятилетнего танкера его столько же, сколько у пятнадцатилетнего. Дефицит создают ограничения прохода через Ормузский пролив и перестройка маршрутов, при которой тот же объем нефти требует больше судо-суток.
Проценты эту картину искажают. Новое судно подорожало на 53%, 15-летнее – на 118%, хотя в долларах прибавка почти одна. Отсюда рекорды роста у старых судов: одинаковая надбавка ложится на меньшую базу.
После 15 лет надбавка падает: $42 млн у 17-летнего, $34 млн у 20-летнего. Таким судам осталось немного лет службы, а крупные фрахтователи часто ограничивают возраст танкеров.
Рынок оценил кризис примерно в три года
Надбавку можно перевести в сутки работы. Точка отсчета – докризисная ставка: в феврале DHT сдала VLCC 2016 года в пятилетний чартер по $47,5 тыс. в сутки. Срок, за который окупаются $62–73 млн сверх докризисной цены, зависит от того, какую ставку закладывать:
- $100 тыс. в сутки, трехлетний чартер DHT на судно того же года в сентябре, – более трех лет;
- $156,9 тыс., средняя ставка рейсов Frontline, законтрактованных на третий квартал, – 1,5–1,8 года;
- $723 тыс., средний заработок VLCC по индексу Baltic Exchange на 18 сентября, – около трех месяцев.
Цены судов ближе всего к первому сценарию. Трехлетний чартер DHT приносит сверх докризисной ставки $57 млн, почти столько же, сколько прибавили в цене сами суда. Будь покупатели уверены в нынешнем споте, танкеры стоили бы заметно дороже. Рынок закладывает скорый уход пика и повышенные ставки еще примерно на три года.
Фрахт вошел в цену нефти
Пиковые ставки оплачивает грузовладелец. В конце сентября рейс VLCC из Персидского залива в Китай обходился примерно в $30 за баррель, около $60 млн за партию в 2 млн баррелей. По таким ставкам судно отбивает всю надбавку за срочность за один рейс.
В июне 2025 года та же доставка стоила $1,2–1,9 за баррель, в феврале 2026-го – около $5 (оценки MEES). При Brent около $103 фрахт дошел до 29% цены сырья. Американская нефть из Мексиканского залива идет в Азию по $22–26 за баррель против $9 в конце февраля.
Когда доставка стоит почти треть цены барреля, азиатский НПЗ выбирает сырье по расстоянию.
Короткое плечо стало товаром
Для Китая ближний поставщик – российский тихоокеанский экспорт. Танкер из Козьмино идет до китайских портов около пяти суток, из Персидского залива – около 20. В марте рейс Aframax из Козьмино в Китай стоил около $3 млн, по расчету ИРТТЭК около $4 за баррель.
Цена ESPO это отразила. Партии с погрузкой в марте продавались с дисконтом $7–10 к Brent, в середине сентября премия дошла до рекордных $20–30 за баррель (Argus). Премию формирует прежде всего дефицит сырья в Азии, а короткое плечо делает ESPO самым дешевым в доставке способом его закрыть.
У этого преимущества есть физический предел. Еще в марте Козьмино отгружал около 1 млн баррелей в сутки, почти на пределе мощности порта, и быстро нарастить отгрузки не получится. На длинных маршрутах из Балтики и Черного моря в Индию и Китай часть ценового выигрыша забирает фрахт.
Кризисную ренту уже фиксируют
Рента течет от производителей нефти к судовладельцам двумя путями: через фрахт и через цену судов. Покупатели на этом рынке – в первую очередь национальные нефтяные компании. ADNOC L&S в августе заплатила $747 млн за шесть VLCC возрастом 9–14 лет, затем добавила 15-летний Olympic Leopard за $115 млн. Для производителя собственный танкер прежде всего гарантирует вывоз нефти.
Продавцы фиксируют прибыль. Zodiac Maritime купила Celeste Nova 2013 года в 2020-м меньше чем за $50 млн и в августе продала ее ADNOC примерно за $120 млн. Trafigura выводит на биржу в Осло судоходную компанию Volare Shipping с тикером VLCC и привлекает $500 млн; подержанные суда в ее флоте куплены с июля 2025 года по $86–163 млн. Размещение на пике ставок продает инвесторам нынешнюю доходность.
Когда надбавка уйдет
Надбавка исчезнет у всех возрастов одновременно, и потери будут неравными. У нового судна она составляет около трети цены, у 15-летнего – больше половины.
Слом тем временем остановился. Двадцатилетний VLCC стоит $71 млн, в 3,4 раза дороже металла; год назад рыночная цена превышала ломовую на $18 млн, сейчас на $50 млн (Signal Group). Старые суда остаются в строю к моменту, когда пойдут новые: около 60 VLCC в 2027 году, около 130 в 2028-м, больше 120 в 2029-м. Портфель заказов равен примерно трети действующего флота. На 2028–2029 годы придется встреча отложенного слома и рекордных поставок.
Следить стоит за двумя цифрами: ставкой трехлетних чартеров и ценой 15-летних судов. Пока чартеры держатся около $100 тыс. в сутки, надбавка оправдана. Если старые суда начнут дешеветь раньше чартерных ставок, рынок сократил ожидаемую длительность кризиса.