Осталось всего 17 месяцев до 1 января 2020 года, когда Международная морская организация (IMO) запретит использовать тяжелые сернистые бункерные топлива без обработки выбросов оксидов серы (SOx)
Осталось всего 17 месяцев до 1 января 2020 года, когда Международная морская организация (IMO) запретит использовать тяжелые сернистые бункерные топлива без обработки выбросов оксидов серы (SOx), пишет
Однако скорость установки поглотителей оксидов оказалась ниже ожидаемой, отмечают аналитики портала нефтегазовой экспертизы Oilprice.com.
IMO предполагает, что к 2020 году поглотители будут установлены на 3800 судах. Однако в мае 2018 года сообщалось о 817 судах, заказавших или установивших поглотители, а в августе - о 842, при этом 306 из них имеют возможность установки, но не указывают дату. Это мизер по сравнению с 60 тыс сухогрузов, контейнеровозов, танкеров и торговых судов, работающих на международных морских путях.
Суда без поглотителей должны будут использовать топливо с содержанием серы, не превышающим 0,5% по сравнению с нынешними 3,5%, а в зонах контроля выбросов (Emission Control Areas), преимущественно в Северной Америке и Европе, лимит составит всего 0,1%.
У судовладельцев есть две возможности: установить поглотители и использовать высокосернистых виды бункерного топлива или платить больше за средние дистилляты - морской газойль (MGO) и дизельное топливо - которые соответствуют новым требованиям.
Разумеется, оба варианта сопряжены с дополнительными расходами.
Установка поглотителя стоит от $1,1 млн до $5,7 млн и обычно занимает 10-20 дней. При этом в расчетах не учитываются потери прибыли при простое судна и время планирования, которое может составить до года.
По оценкам Wood Mackenzie, топливные затраты судовладельцев, решивших не устанавливать поглотители, вырастут на 25%, так как суда придется конфигурировать под дорогостоящие дистилляты, соответствующе требованиям IMO 2020.
Почему судовладельцы идут на риск увеличения расходов на топливо? Потому что ждут новых требований регулятора, которые не за горами.
Комиссия IMO по защите экологии моря недавно утвердила первый вариант стратегии по борьбе с выбросами парниковых газов. Одна из поставленных задач - к 2050 году сократить глобальные ежегодные выбросы парниковых газов не менее чем на 50% по сравнению с 2008 годом, не прекращая усилия, направленные на дальнейшее поэтапное снижение. Похоже, что IMO еще не завершила введение ограничений по выбросам.
Есть опасения, что будущие правила IMO по парниковым газам сделают бункерные топлива, равно как и требование установки поглотителей, устаревшими. Что делать судовладельцу? Модифицировать весь парк судов или его часть, чтобы выполнить одну инструкцию, рискованно, поскольку дополнительные правила уже разрабатываются. Для многих судовладельцев отказ от установки поглотителей и переход на топливо с меньшим количеством выбросов может быть предпочтительным вариантом.
В настоящее время глобальный парк судов потребляет около 4 млн баррелей высокосернистого бункерного топлива в день. Но есть признаки того, что переработчики проводят изменения.
В начале августа американское Управление энергетической информации и International Enterprise Singapore сообщили, что запасы высокосернистого бункерного топлива в США достигли 30-летнего минимума, а в Сингапуре 9-летнего минимума. Поскольку к 1 января 2020 года у большинства судов на международных морских маршрутах не будет поглотителей, уменьшение товарных запасов высокосернистого бункерного топлива указывают на то, что НПЗ переходят на средние дистилляты.
Согласно очередному статистическому обзору BP, в 2017 году на долю средних дистиллятов приходилось около 35 млн баррелей в день в общем потреблении нефти, по сравнению с 4 млн баррелей в день в 2007 году.
Ожидается, что правила IMO 2020 увеличат спрос на дистилляты, а также спрос на низкосернистую нефть, например, Brent. И это проблема.
В настоящее время в мире наблюдается дефицит тяжелой нефти. Добыча в Венесуэле продолжает падать, добыча в Мексике не растет, добыча в Канаде в течение нескольких лет будет тормозиться нехваткой трубопроводных мощностей, и есть опасения, что свободные мощности Саудовской Аравии не смогут закрыть брешь образовавшуюся из-за роста спроса и сокращения предложения. При этом тяжелая нефть, как правило, дает более высокие объемы средних дистиллятов, чем легкие сорта.
По прогнозу Morgan Stanley, правила IMO 2020 в сочетании со сценариями экономического роста сделают рынки Brent более жесткими, а ежегодный прирост спроса составит 0,6 млн баррелей в день. Поскольку новые сорта нефти, выходящие на рынок, становятся все более легкими, “для производства нефтепродуктов понадобится больше сланцевой нефти”.
Судовладельцы в ближайшие 17 месяцев будут внимательно следить за появлением новых мощностей по производству средних дистиллятов и доступностью низкосернистых смесей. Их выжидательный подход может обернуться ажиотажным спросом на поглотители, если топливо, совместимое с IMO 2020 не будет предложено в достаточном объеме.
