Франция и Германия договорились добиваться смягчения европейских норм выбросов для новых машин после 2035 года. Взамен Берлин поддержал французское требование «Сделано в Европе»: госзакупки и субсидии получат машины европейской сборки с 70% европейских компонентов. Батарейным заводам компромисс дает медленный старт – в 2028–2029 годах европейские ячейки потребуются лишь в каждой десятой батарее.
Позиция двух столиц
Позицию согласовали 15 октября и представили на следующий день в Брюсселе, на полях саммита ЕС. В совместном заявлении цифр нет. Параметры известны из текста позиции: его пересказали Reuters и Euronews, а французский Le Journal de l'Automobile опубликовал разбор полного документа. Канцлер Фридрих Мерц заявил, что с таким решением запрет на продажу новых машин с ДВС уходит в историю, и сообщил, что Италия в основном поддерживает позицию.
В июне Франция вместе с шестью другими странами выступала против смягчения норм, и этой группе хватало голосов для блокирующего меньшинства в Совете ЕС. Теперь Париж перешел на сторону Берлина. Европарламент голосует по предложению Еврокомиссии 23 ноября. Дома Мерцу возражает министр окружающей среды от СДПГ, который предлагал цель в 95% с компенсацией оставшихся 5% низкоуглеродной сталью.
Девяносто процентов без компенсации
Действующий регламент требует с 2035 года сократить средние выбросы CO₂ новых легковых машин и легких коммерческих автомобилей на 100% к уровню 2021 года. Фактически это закрывает рынок для новых машин с бензиновым и дизельным двигателем, хотя на уже ездящий парк норма не распространяется. В декабре 2025 года Еврокомиссия предложила снизить цель до 90%, а остаток компенсировать: до 7 пунктов – низкоуглеродной сталью европейского производства, до 3 пунктов – синтетическим и биотопливом. Париж и Берлин предлагают сохранить 90% и снять обязанность компенсировать оставшиеся 10%.
Цель описывает средние удельные выбросы парка, долю машин с двигателем она прямо не задает. Эту долю определяют послабления, которых в позиции несколько. Соблюдение нормы оценивается в среднем за 2030–2031 годы, а кредиты 2029 года можно перенести вперед в пределах 7 г CO₂/км. Коэффициент полезности подключаемых гибридов – доля пробега на электротяге, по которой считают их выбросы, – замораживается до 1 января 2030 года для моделей с запасом хода на электричестве от 80 км. Европейские электромобили получат суперкредиты: каждый засчитывается как 1,2 машины, малый – как 1,4, с европейскими низкоуглеродными сталью и алюминием – до 1,3 и 1,5.
По расчету французского Института мобильностей в переходе (IMT), с такими правилами электромобили займут около 40% продаж новых машин в 2030 году, 47% в 2031–2034 годах и 72% в 2035 году. Сейчас их доля ниже, но растет: по данным ACEA, в январе–августе 2026 года в ЕС зарегистрировали 1,64 млн батарейных электромобилей, или 21,7% рынка против 15,8% годом ранее. Подключаемые гибриды заняли 10%, обычные гибриды – 36,6%. На машины только с бензиновым или дизельным двигателем пришлось 29% против 37,5% годом ранее.
Европейская сборка и 70% компонентов
Вторая половина сделки – европейская преференция в госзакупках и в программах поддержки покупки и эксплуатации машин. Исходная версия – проект Industrial Accelerator Act, который Еврокомиссия внесла 4 марта: сборка в ЕС, не меньше 70% стоимости компонентов без батареи европейского происхождения, а в батарее – три европейских компонента, включая ячейки, через полгода после вступления акта в силу и пять еще через три года. Париж и Берлин предлагают перенести автомобильные нормы из этого акта в автомобильный пакет и прописать их подробнее.
С 2028 года машина, претендующая на субсидию или госзаказ, должна пройти финальную сборку в Европе, и не меньше 70% стоимости ее компонентов без батареи должно быть создано там же. До 5 пунктов из этих 70% производитель может закрыть собственными затратами, включая НИОКР. Половина компонентов электрической силовой установки и половина основных электронных систем должна производиться в ЕС. Периметр преференции – 27 стран союза. Великобритания, Норвегия, Исландия и Швейцария могут войти в него на условиях взаимности. Турция и Марокко, где собирают машины для европейского рынка, в периметр не вошли, хотя этого добивались Renault и Германия.
Порог в 70% ниже нынешнего уровня. По словам гендиректора Valeo Кристофа Перийя, европейские компоненты сейчас дают около 75% стоимости, и каждый процентный пункт соответствует примерно 15 тыс. рабочих мест. Ассоциация поставщиков CLEPA, в которую входят около 3 тыс. компаний, назвала порог ниже ожидаемого: под угрозой, по ее оценке, остаются 150 тыс. рабочих мест. Правило касается только машин, на которые идут бюджетные деньги, и продавать в ЕС можно машины, которые ему не соответствуют. Поэтому для европейских поставщиков оно служит защитой от вытеснения импортом и новых заказов само по себе не дает.
Батареи: 10% в 2028 году, 70% после 2032-го
Для батарей позиция вводит лестницу. В 2028–2029 годах не меньше 10% батарей должны содержать три основных компонента европейского производства, включая ячейки, в 2030–2031 годах – 20%. Только в 2032–2034 годах доля вырастет до 70%, а в список обязательных компонентов добавятся катодный материал и система управления батареей. Проект Еврокомиссии требовал европейских ячеек в каждой машине с господдержкой примерно с 2027–2028 годов.
Нижняя ступень лестницы ниже нынешнего рынка. По данным Benchmark Mineral Intelligence, в январе–апреле 2026 года ячейки европейского производства покрыли 48% потребности новых электромобилей в ЕС, странах ЕАСТ и Великобритании, китайские – 47%. Происхождение определяется по заводу, владелец значения не имеет: по оценке Bruegel, около четырех пятых действующих европейских мощностей принадлежат корейским LG Energy Solution, SK и Samsung SDI, а китайская CATL строит заводы в Венгрии и Испании. Transport & Environment оценивает европейские мощности, которые при таком графике окажутся под угрозой, в 164 ГВт·ч в 2027 году и 254 ГВт·ч в 2030-м.
Медленный старт отвечает интересам автопроизводителей. Исследование Mobility Global, которое в сентябре заказала их ассоциация ACEA, оценивает европейские ячейки на 24–33% дороже китайского импорта. Авторы указывают и на разрыв в технологиях: ячейки LFP, на которые переходит рынок, сегодня могут выпускать только два европейских завода, большинство проектов рассчитано на NMC. По их прогнозу, выпуск ячеек в Европе вырастет до 306 ГВт·ч к 2032 году, но требований проекта Еврокомиссии все равно не закроет.
Что получает топливный рынок
Для топливного рынка в позиции две нормы. Машины, которые работают только на возобновляемом и низкоуглеродном топливе, предлагается засчитывать как машины с нулевыми выбросами – при условии, что ездить на ископаемом топливе они не смогут, это контролируют бортовые системы, а само топливо произведено в ЕС. У европейских производителей синтетического и биотоплива появляется регуляторная ниша, закрытая для импорта. Вторая норма – заморозка коэффициента для подключаемых гибридов до 2030 года, которая сохраняет спрос на машины с бензобаком и зарядным разъемом одновременно. Из расчета IMT следует, что в 2035 году 28% новых машин в ЕС будут иметь двигатель внутреннего сгорания в том или ином виде: обычные и подключаемые гибриды, машины на возобновляемом топливе.
