В последнее время все больше внимания уделяется новым стандартам выбросов, введенным Международной морской организацией, которые вступают в силу 1 января 2020 года
В последнее время все больше внимания уделяется новым стандартам выбросов, введенным Международной морской организацией, которые вступают в силу 1 января 2020 года. Их главной жертвой, как полагают аналитики портала нефтегазовой экспертизы Oilprice.com, станет мазут.
Недавно Trafigura и BP Singapore слили свои торговые площадки для мазута и газойля в преддверии 2020 года, когда бункерное топливо с содержанием серы более 0,5% попадет под запрет, если только на судне нет поглотителя сернистых выбросов. Трейдеры явно готовятся к огромному спаду спроса на мазут, так же настроены и переработчики. Но интересно, что они не отказываются от мазута полностью.
Агентство Reuters недавно провело опрос 33 переработчиков, интересуясь их планами в связи с IMO 2020, и обнаружило, что 40% собираются прекратить производство высокосернистого бункерного топлива, у остальных нет таких планов, несмотря на ожидаемое снижение спроса. Вместо этого они модернизируют свои НПЗ для дальнейшей переработки остаточного продукта в бензин и дизельное топливо и делают ставку на стабильный спрос со стороны электроэнергетики когда мазут станет достаточно дешевым, чтобы быть альтернативой углю.
Число судов, установивших поглотители, растет, хотя и не очень быстро. Большинство переработчиков, планирующих инвестировать в модернизацию, не рассчитывают на слишком большие расходы: 66% из из 16 респондентов заявили, что потратят на модернизацию менее $100 млн.
Между тем, вице-президент Wood Mackenzie по рынкам нефтепереработки, нефтехимии и нефти Алан Гелдер недавно подсчитал, что IMO 2020 будут стимулировать достаточный спрос на средние дистилляты и низкосернистое бункерное топливо, а спредом между высокосернистым бункерным топливом и средним дистиллятом вырастет $25 за баррель до $100 за баррель.
По прогнозу Wood Mac, из-за IMO 2020 спрос на высокосернистое бункерное топливо снизится примерно на 2 млн баррелей в день. Это две трети того, что в настоящее время потребляет сектор морского транспорта. Эти баррели высокосернистого топлива могут быть переработаны в топливо с меньшим содержанием серы, сказал Гелдер, но эта вторичная переработка будет экономически целесообразной только при достаточно низких ценах. Это еще одна причина, по которой переработчики не спешат с модернизацией своих НПЗ.
Есть и еще одна причина - наличие рынков, где высокосернистое топливо может заменить уголь при генерации электроэнергии. Недавно аналитики S&P Platts писали, что количество таких рынков ограниченно - это Ближний Восток, АСЕАН и Мексика. Конечно, рынок АСЕАН достаточно велик, чтобы принять 2 млн баррелей высокосернистого топлива в день, но опять-таки оно должно стать намного дешевле, чем сейчас.
И хотя переработчики осторожны, они сигнализируют о том, что хотели бы сохранить или увеличить свою гибкость. Один индийский переработчик сказал Reuters, что компания будет использовать высокосернистое топливо для производства битума, который является очень востребованным продуктом в Индии, где строят много дорог. Другие оставят открытыми все возможности, производя как низкосернистые, так и высокосернистые виды топлива в зависимости от спроса. В любом случае переработчики готовятся к серьезным изменениям на рынке и сравнительно высокие цены на нефть этому способствуют.
