Российский топливный рынок к середине сентября пришел к парадоксальной ситуации. Нефтепереработка стала исключительно прибыльной, государство продолжает ограничивать экспорт дизеля, а внутри страны регулятор находит цепочки, в которых цена топлива по дороге от НПЗ до АЗС увеличивается почти на 70%.
В августе расчетная EBITDA от переработки одной тонны нефти на модельном российском НПЗ достигла 37,1 тыс. рублей, следует из оценки «Эйлера», которую приводят «Ведомости». Это максимум за весь период наблюдений аналитиков и более чем втрое выше уровня годичной давности. Рост поддержали одновременно высокие внутренние цены на нефтепродукты и дорогая экспортная альтернатива. Дополнительным фактором стал демпфер: выплаты по дизельному топливу, по данным оценки, выросли примерно с 7 тыс. до 41,9 тыс. рублей на тонну.
То есть проблема российского рынка сейчас точно не сводится к тому, что переработка стала экономически невыгодной. Напротив, маржа НПЗ находится на экстремально высоком уровне.
Тем не менее правительство решило сохранить ограничения. По данным «Ведомостей», запрет на экспорт дизельного топлива для производителей, который действует до 30 сентября, предполагается продлить до конца октября. Причины – перенос части ремонтов НПЗ и необходимость восстановить внутренние запасы.
На этом фоне особенно показательно другое сентябрьское сообщение. ФАС обнаружила в нескольких регионах многоступенчатые цепочки поставок нефтепродуктов, где конечная цена на АЗС могла быть почти на 70% выше отпускной цены НПЗ. В материалах службы, оказавшихся у «Коммерсанта», фигурируют признаки использования компаний-прокладок и однодневок. В некоторых случаях регулятору, по его данным, мешают восстановить полную цепочку движения топлива сами трейдеры.
Получается важная развилка.
На первом участке цепочки – нефтепереработка – деньги есть. На последнем – розничном – потребитель видит высокую цену. Между ними находится оптовый рынок, логистика, нефтебазы, трейдеры и региональные посредники. Именно здесь государство теперь обнаруживает потери прозрачности и дополнительные наценки.
Это меняет привычную постановку вопроса о дефиците топлива. Физического продукта на рынке может не хватать в отдельных регионах или в отдельные периоды из-за ремонтов, логистики и структуры производства. Но цена для конечного покупателя формируется не только на НПЗ.
Цепочка условно выглядит так:
НПЗ → оптовая продажа → трейдер → нефтебаза → дополнительный посредник → АЗС.
Каждое дополнительное звено может быть экономически оправдано, если оно реально обеспечивает хранение, транспортировку или финансирование поставки. Проблема начинается там, где посредник существует преимущественно как ценовая ступень.
Именно поэтому найденные ФАС схемы потенциально важнее очередного краткосрочного ограничения экспорта. Экспортный запрет увеличивает объем топлива, который остается внутри страны. Но сам по себе он не гарантирует, что этот объем пройдет до региональной АЗС по короткой и прозрачной цепочке.
Есть и обратный риск. Резко убрать посредников административным решением тоже нельзя. Опрошенные «Коммерсантом» участники рынка предупреждают, что при нынешнем хрупком балансе исчезновение даже нескольких трейдеров способно нарушить реальные поставки.
Поэтому главный вопрос осени – уже не только сколько бензина и дизеля производят российские НПЗ.
Важнее понять, сколько посредников появляется между заводом и заправкой, какую функцию выполняет каждый из них и какую часть конечной цены создает именно эта цепочка.
При рекордной марже переработки и сохранении экспортных ограничений объяснять дорогой бензин исключительно состоянием НПЗ становится все сложнее.
В августе расчетная EBITDA от переработки одной тонны нефти на модельном российском НПЗ достигла 37,1 тыс. рублей, следует из оценки «Эйлера», которую приводят «Ведомости». Это максимум за весь период наблюдений аналитиков и более чем втрое выше уровня годичной давности. Рост поддержали одновременно высокие внутренние цены на нефтепродукты и дорогая экспортная альтернатива. Дополнительным фактором стал демпфер: выплаты по дизельному топливу, по данным оценки, выросли примерно с 7 тыс. до 41,9 тыс. рублей на тонну.
То есть проблема российского рынка сейчас точно не сводится к тому, что переработка стала экономически невыгодной. Напротив, маржа НПЗ находится на экстремально высоком уровне.
Тем не менее правительство решило сохранить ограничения. По данным «Ведомостей», запрет на экспорт дизельного топлива для производителей, который действует до 30 сентября, предполагается продлить до конца октября. Причины – перенос части ремонтов НПЗ и необходимость восстановить внутренние запасы.
На этом фоне особенно показательно другое сентябрьское сообщение. ФАС обнаружила в нескольких регионах многоступенчатые цепочки поставок нефтепродуктов, где конечная цена на АЗС могла быть почти на 70% выше отпускной цены НПЗ. В материалах службы, оказавшихся у «Коммерсанта», фигурируют признаки использования компаний-прокладок и однодневок. В некоторых случаях регулятору, по его данным, мешают восстановить полную цепочку движения топлива сами трейдеры.
Получается важная развилка.
На первом участке цепочки – нефтепереработка – деньги есть. На последнем – розничном – потребитель видит высокую цену. Между ними находится оптовый рынок, логистика, нефтебазы, трейдеры и региональные посредники. Именно здесь государство теперь обнаруживает потери прозрачности и дополнительные наценки.
Это меняет привычную постановку вопроса о дефиците топлива. Физического продукта на рынке может не хватать в отдельных регионах или в отдельные периоды из-за ремонтов, логистики и структуры производства. Но цена для конечного покупателя формируется не только на НПЗ.
Цепочка условно выглядит так:
НПЗ → оптовая продажа → трейдер → нефтебаза → дополнительный посредник → АЗС.
Каждое дополнительное звено может быть экономически оправдано, если оно реально обеспечивает хранение, транспортировку или финансирование поставки. Проблема начинается там, где посредник существует преимущественно как ценовая ступень.
Именно поэтому найденные ФАС схемы потенциально важнее очередного краткосрочного ограничения экспорта. Экспортный запрет увеличивает объем топлива, который остается внутри страны. Но сам по себе он не гарантирует, что этот объем пройдет до региональной АЗС по короткой и прозрачной цепочке.
Есть и обратный риск. Резко убрать посредников административным решением тоже нельзя. Опрошенные «Коммерсантом» участники рынка предупреждают, что при нынешнем хрупком балансе исчезновение даже нескольких трейдеров способно нарушить реальные поставки.
Поэтому главный вопрос осени – уже не только сколько бензина и дизеля производят российские НПЗ.
Важнее понять, сколько посредников появляется между заводом и заправкой, какую функцию выполняет каждый из них и какую часть конечной цены создает именно эта цепочка.
При рекордной марже переработки и сохранении экспортных ограничений объяснять дорогой бензин исключительно состоянием НПЗ становится все сложнее.
