В июне 2026 года экспортные перевозки угля в восточном направлении по сети РЖД достигли 10,7 млн тонн. Это новый июньский максимум: плюс 9,1% к июню прошлого года и плюс 59,9% к июню 2016 года. С учетом внутрироссийских перевозок по БАМу и Транссибу на восток было отправлено 13,5 млн тонн угля, что на 6,7% больше, чем годом ранее.
Всего в июне на сети РЖД было погружено 27,6 млн тонн угля, на 11,1% больше, чем в июне 2025 года. Экспортные отправки достигли 16,9 млн тонн, рост составил 19,6%. В морские порты было направлено 15,5 млн тонн угля, плюс 24,2%; на порты Дальнего Востока пришлось 9,6 млн тонн, плюс 14,4%.
По итогам первого полугодия картина тоже выглядит сильной. По данным, которые приводит «ФедералПресс» со ссылкой на замглавы Минэнерго Дмитрия Исламова, экспорт угля из России в январе–июне 2026 года вырос на 8,1%, до 107,13 млн тонн. Железнодорожным транспортом за полгода было вывезено 93,9 млн тонн, на 6,1% больше, чем годом ранее.
Внешний спрос помогает. Reuters со ссылкой на Kpler пишет, что Азия в июле третий месяц подряд наращивала импорт энергетического угля: ожидаемый объем – 73,16 млн тонн против 70,31 млн тонн в июне и 71,04 млн тонн в июле прошлого года. Индекс австралийского энергетического угля Newcastle 6 000 ккал/кг за неделю к 24 июля достиг четырехнедельного максимума – $132,76 за тонну.
Но рост тонн не равен выходу отрасли из кризиса.
По данным Росстата, которые приводит «Интерфакс», сальдированный убыток российских угольных компаний в I квартале 2026 года составил 88 млрд рублей против 79,9 млрд рублей годом ранее. Доля убыточных компаний достигла 63,3%.
Минэнерго еще в марте предупреждало, что при сохранении негативной рыночной конъюнктуры убыток угольной отрасли в 2026 году может вырасти на 41% и достичь 576 млрд рублей. Тогда же сообщалось, что в «красной зоне» находятся 62 производителя, 20 из них приостановили добычу, а кредиторская задолженность отрасли превысила 1,5 трлн рублей.
Получается парадокс: экспортная логистика ускоряется, а финансовое состояние угольщиков остается тяжелым. Восточный полигон в этой ситуации работает как предохранительный клапан. Пока есть спрос в Азии и пропускная способность на маршруте, компании могут поддерживать денежный поток и не останавливать добычу. Но сама возможность вывезти уголь еще не гарантирует прибыльность поставки.
Главная проблема – экономика плеча. Для Кузбасса и других удаленных угольных бассейнов железнодорожный тариф, стоимость перевалки, фрахт, курс рубля и скидки покупателям могут съедать эффект от роста мировых цен. Отраслевой ресурс The Coal Hub в мае писал, что даже повышение глобальных цен не вывело российский энергетический уголь в прибыльность: положительный ценовой эффект перекрывали крепкий рубль, рост тарифов РЖД, фрахта и производственных затрат.
Поэтому июньский рекорд надо читать аккуратно. Он показывает, что инфраструктура восточного направления остается главным активом российской угольной отрасли. Но он же подчеркивает ее зависимость от железной дороги и портов. Если пропускная способность, тарифы и портовая логистика становятся ключевыми факторами выживания, угольный бизнес постепенно превращается из добывающего в транспортно-логистический.
Для ТЭК это важный сдвиг. В угольной отрасли все меньше решает сам объем добычи и все больше – стоимость доступа к маршруту на азиатский рынок. Следующий вопрос для отрасли будет не о том, сколько угля можно добыть, а о том, сколько тонн можно вывезти с положительной маржой.
