В РЖД сегодня говорят о серьёзных задержках в перевалке грузов из-за их смерзания. Причём не только насыпных, таких как уголь, но и нефтеналивных: сырой нефти и мазута, которые на холоде превращаются в желе. Как мы уже писали, такие заявления звучат странно, ведь нефть перевозят цистернами не первый год, да и уголь спокойно доставляют по ж.д. в Заполярье. Специалисты говорят: дело не во внезапно смёзшихся грузах. А в том, что в условиях роста объёмов погрузки у РЖД и стивидоров просто нет времени на то, чтобы возиться с «замороженным» углём или ждать, пока нефть прогреется.
Эксперт Института развития технологий ТЭК (ИРТТЭК) Дмитрий Коптев рассказал vgudok.com о проблеме смерзания, перспективах перевозки энергетических грузов по Северному широтному ходу и о том, какие технологии помогут сохранить качество товаров зимой.
Vg: В РЖД заявили о том, что часть грузов смерзается в холодное время года. Касается ли это энергетических грузов?
Смерзающиеся грузы, по определению, это перевозимые насыпью грузы, которые при температурах наружного воздуха ниже 0°С теряют свои обычные свойства сыпучести вследствие смерзания отдельных частиц груза между собой и примерзания к днищу и стенкам кузова вагона.
Из энергетических грузов под это определение подпадают угли.
Согласно правилам перевозки таких грузов, грузоотправитель обязан принять профилактические меры против смерзания.
Vg: Ту же нефть перевозят в цистернах десятилетиями, но о проблеме смерзания заговорили только сегодня. Почему?
На самом деле о проблеме смерзания говорят столько же, сколько существуют железнодорожные перевозки. Так, действующие сегодня правила перевозки смерзающихся грузов утверждены ещё в 1999 году. Нефть к таким грузам не относится, там другая проблема.
То, что сегодня этот вопрос встал особенно остро, объясняется, на мой взгляд, возросшими объёмами перевозок. Например, экспорт российского угля в Китай в 2021 году вырос по сравнению с 2020 годом на 10 с лишним процентов, при этом прирост в последние месяцы года оказался кратным: в ноябре поставки выросли втрое год к году.
По всем прогнозам, несмотря на все заявления об энергетическом переходе и достижении тем же Китаем углеродной нейтральности к 2060 году (о чём всё чаще говорят, как о недостижимой цели), экспорт угля в ближайшие годы будет только расти. Экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона требуют всё больше энергии, и без угольных станций обеспечить её поставку не удастся. Тем более не удастся это сделать по приемлемым для потребителей ценам.
Увеличение объёмов требует отлаженной и работающей как часы системы логистики. Если раньше можно было позволить себе терять время на разгрузку угля, который за время пути превратился в монолитную массу, то теперь это недопустимо. Поэтому и пошли разговоры о необходимости изменить правила перевозки смерзающихся грузов.
Vg: В рамках обсуждения проблемы смерзания грузов сообщалось, что некоторые нефтеналивные грузы могут становиться слишком вязкими из-за низких температур. Как это возможно, если нефтепродукты замерзают лишь при экстремально низких температурах?
Дело не в точке замерзания. Вязкость нефти и тёмных нефтепродуктов, таких как мазут, при понижении температуры меняется буквально по экспоненте. И, хотя говорить о действительно замерзании не приходится, насосы не в состоянии справиться с тем желе, в которое превращается груз.
Все мы слышали о так называемом «зимнем» и «арктическом» дизтопливе. Его отличие от «летнего» в том, что в него добавляются особые присадки, снижающие вязкость при низких температурах.
В противном случае топливная система просто забьётся и двигатель не будет работать.
Поэтому, например, в резервуарах нефтеналивных терминалов поддерживается постоянная температура около 50°С, чтобы нефть не становилась слишком вязкой и её можно было перекачивать на танкеры.
Также системами подогрева оборудуются промысловые нефтепроводы в северных регионах, иначе транспортировка нефти по ним будет попросту невозможной.
Vg: Сообщалось о том, что СШХ будет задействован под перевозки, в том числе, нефтеналивных грузов и угля. Как сохранение качества грузов будут обеспечивать в условиях Крайнего Севера, если сегодня они смерзаются и при более высоких температурах?
Прежде чем говорить о том, как будет обеспечиваться качество груза при транспортировке по Северному широтному ходу, надо понять, насколько этот проект осуществим вообще. Пока в разговорах со специалистами по Арктике приходится слышать точку зрения, что строительство железной дороги в столь экстремальных условиях неоправданно ни экономически, ни технологически.
Например, железная дорога Бованенково — Сабетта, которую собирался строить «Газпром», так пока и остаётся на бумаге: даже для такой богатой компании издержки по её сооружению и, что ещё важнее, постоянному поддержанию в рабочем состоянии оказываются чрезмерными.
Если отвлечься от этих соображений, то проблема поддержания качества не выглядит нерешаемой. В конце концов, из Воркуты уголь вывозят десятилетиями, за это время наработаны технологии, позволяющие снижать смерзаемость. То же касается и перевозки нефти по железной дороге: зимние температуры, например, в Восточной Сибири ничуть не выше, чем в Арктической зоне.
Vg: Какие технологии (или техника) необходимы для сохранения качества нефти и энергетических углей, перевозимых в холодное время года?
Для нефти и нефтепродуктов перспективная технология — внедрение цистерн с паровой рубашкой. Такое устройство позволяет быстро поднять температуру продукта в точке разгрузки и избежать ненужных потерь времени. Пока такие цистерны не получили широкого распространения.
Что касается углей (как и других смерзающихся грузов), то самой эффективной технологией, позволяющей избежать смерзания, остаётся максимальное обезвоживание.Будем надеяться, что сейчас процесс пойдёт быстрее.
Также применяются предварительное промораживание перед погрузкой (что уже замерзло, смерзнуться не может), обрызгивание стенок полувагонов и самого груза каменноугольными и минеральными маслами или профилактическими жидкостями, например, растворами хлорида кальция или натрия, имеющими низкую температуру замерзания, пересыпание груза негашеной известью или древесными опилками.
Проблема в том, что эти мероприятия, во-первых, не должны влиять на качество груза и, во-вторых, требуют дополнительного времени при отгрузке. Если первое решается за счёт предварительного согласования мер с грузополучателем, то второе в условиях растущего грузопотока будет становиться всё более актуальным.
