ОАО «РЖД» проводит регулярные совещания с представителями портов, предлагает цифровые сервисы для определения максимально возможных объёмов отправки, а также тестирует новые технологии перевозки
Планирование помогает находить новые решения
Алексей Шило, заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания
Для синхронизации подходов грузов по железной дороге и морского флота часть портов уже подключена к действующим системам ОАО «РЖД». Среди них Дорожно-информационная логистическая система (ДИЛС) и Суточный клиентский план погрузки (СКПП). Остаётся ряд вопросов, требующих урегулирования, – вывоз импортных контейнеров с Дальнего Востока и ответственность сторон за смерзание груза в зимний период.
По нашим оценкам, сегодня система планирования перевозки с портами выстроена на хорошем уровне. При этом в процессе перевозочной деятельности могут возникать различные ситуации, например, связанные с подходом флота или сложностями выгрузки. Так, кроме утверждения месячного плана необходимы его ежедекадная сверка и корректировка под существующие реалии.
Отдельное внимание стоит уделить импортному грузовому потоку через порты Дальнего Востока. С конца августа мы наблюдаем массовый заход в порты контейнеров, которые в недостаточном объёме поступали в мае – июле текущего года, в том числе из-за коронавирусных ограничений со стороны Китая.
Чтобы вывезти весь объём, требуется назначение дополнительных контейнерных поездов (около семи ежесуточно) в сторону Дальнего Востока, которые после выгрузки смогли бы забрать импортные грузы. Однако в условиях загруженности Восточного полигона такая мера предполагает, что семь других поездов (в том числе с экспортным углем) нужно ставить в очередь, чтобы пропустить контейнеры.
В связи с этим мы предложили клиентам другой вариант – использование порожних полувагонов для перевозки контейнеров. Для обеспечения сохранности грузов разработаны различные способы крепления «тары», например с помощью резиновых прокладок. Сегодня эти схемы прошли испытания и готовы к использованию.
Чтобы избежать удорожания отправки, ОАО «РЖД» приняло решение о предоставлении скидки в размере 20,7% на внутрироссийские и импортные перевозки гружёных универсальных крупнотоннажных контейнеров в полувагонах с любой станции Дальневосточной магистрали.
Для предотвращения перегрузки портов контейнеры автомобильным транспортом можно доставить на тыловые терминалы, где их поместят в полувагон. Чтобы не загружать этой работой и без того загруженные терминалы, в пути следования есть вариант перегруза «тары» на фитинговые платформы на свободных терминалах Екатеринбурга (например, станции Аппаратная). Далее контейнеры на платформах проследуют до основного терминала в Москве. В таком случае перевозка осуществляется по одной железнодорожной накладной без перелома тарифа в качестве отправки с сортировкой в пути следования.
В течение месяца мы рассчитываем выйти на регулярные перевозки – до пяти таких составов в сутки (максимально в одном поезде можно перевезти 71 40-футовый контейнер).
Основной задачей в октябре остаётся подготовка к зимнему периоду. Чтобы избежать смерзаемости грузов, необходимо повысить ответственность всех сторон – и грузоотправителей, и портов. Сегодня современных портов, которые способны обеспечивать такие же темпы выгрузки зимой, как и в другие периоды времени, очень мало.
При этом, если мы будем избегать заторов перед портами в зимний период, мы сможем существенно нарастить объёмы перевозок по сети ОАО «РЖД».
Груз нуждается в тепле
Дмитрий Коптев, член Экспертного совета Института развития технологий ТЭКа
Каждый год в зимний период на фоне сложных погодных условий возникает проблема с выгрузкой угля в портах. Причина этого – смерзаемость данного вида груза под воздействием низких температур. С учётом того объёма угля, который перевозит ОАО «РЖД», проблему можно назвать одной из наиболее актуальных.
Ответственность за состояние смерзающихся грузов лежит на грузоотправителе, который должен обеспечить выполнение необходимых профилактических операций. Транспортная компания вправе проверить состояние груза и в случае его недолжного состояния потребовать от грузоотправителя привести груз в нормальную кондицию.
Между тем с учётом тех объёмов угля, которые планируется отправить, проконтролировать выполнение необходимых профилактических операций для предотвращения смерзаемости груза практически невозможно. Транспортному сообществу только предстоит решить эту проблему, например разработав новую технологию по обработке или разогреву груза.
Сегодня никаких ультрасовременных технологий, гарантирующих идеальные кондиции смерзающихся грузов, не существует. Самым надёжным методом подготовки остаётся старое доброе предварительное промораживание. То есть грузоотправитель перед погрузкой некоторое время выдерживает груз на площадке, обеспечивая его регулярное перемешивание. Таким образом груз сохраняет сыпучесть при низких температурах. Также применяются всякого рода присадки, снижающие температуру замерзания воды (например, негашёная известь), погрузка с примешиванием древесных опилок и т.п. Опять же при использовании этих технологий требуется оборудование, обеспечивающее постоянное перемешивание груза.
Площадка для интеграции
Сергей Бадиковский, директор по развитию АО «ОТЭКО»
АО «ОТЭКО» совместно с представителями ОАО «РЖД» реализует пилотный проект по созданию единого интерактивного информационного пространства, объединяющего логистические данные двух организаций. Это позволит диспетчерскому персоналу компаний получать актуальные планы погрузки и быстро реагировать на их изменения, совместно согласовывать все корректировки.
Благодаря цифровизации ОАО «РЖД» повысился уровень взаимодействия между грузоотправителями, грузополучателями и перевозчиком, удалось исключить часть привычной когда-то бюрократии. Определение объёмов перевозки теперь ведётся в разработанной РЖД информационной системе «ЭТРАН». В каждой заявке на перевозку указывается её объём, который зависит от общей провозной способности железнодорожной инфраструктуры общего пользования и размера имеющейся перерабатывающей способности путей необщего пользования.
Существенное влияние на объёмы перевозки оказывает технологическое оборудование в портах, используемое при транспортировке, погрузке и выгрузке. Кроме того, в работе помогают системы обмена данными АСУ-АСУ и Суточный клиентский план погрузки (СКПП) на базе системы «ЭТРАН». Наши специалисты находятся в постоянном контакте с представителями ОАО «РЖД», ищут и внедряют в работу решения, ускоряющие скорость обработки грузов. Среди них решения, позволяющие улучшить оборот вагонов, снизить риски нерациональных рабочих схем в процессе перевозок грузов, увеличить количество формирований и «сохранения» в пути следования как гружёных, так и порожних маршрутов.
Сейчас терминалы в порту Тамань недозагружены. При имеющейся мощности перевалки 5 млн тонн угля в месяц с железной дороги навалочный терминал фактически получает вдвое меньше. Нужна более интенсивная отгрузка по сети ОАО «РЖД» в наш адрес. Запрос от экспортёров угля кратно превышает существующие объёмы, согласованные к перевозке. Однако сложности с провозной способностью железных дорог постепенно разрешаются, динамика радует.
Мы подключены и пользуемся ДИЛС (Дорожной информационно-логистической системой), СКПП. Начинания хорошие, но нужно время на их отладку. Кроме того, мы считаем перспективным пилотный проект с РЖД по интеграции нашей информационно-логистической системы с сервисом логистической координации холдинга. Реализация этого проекта позволит создать единое интерактивное информационное пространство. В нём диспетчерский персонал компаний сможет получать актуальные планы и гибко реагировать на изменения, совместно согласовывать все корректировки плана. Все стороны получат автоматизированный контроль за исполнением единого плана.
Вот уже несколько последних месяцев нами совместно с подразделениями ОАО «РЖД» и операторами вагонов обсуждается внедрение новой технологии. Она подразумевает отправления после выгрузки с минимальной переработкой прямых отправительских маршрутов порожних вагонов, состоящих из подвижного состава нескольких собственников, на станции «распыления» и далее на станции погрузки. Эта технология позволяет снизить оборот вагона, разгрузить транзитные железные дороги и увеличить грузооборот за счёт снижения сортировочных процессов. Достижение этой цели возможно только при изменении нормативной базы ОАО «РЖД», которая позволяет операторам подвижного состава без финансовых потерь работать по предлагаемой технологии.
Мост на две программы
Алексей Безбородов, управляющий партнёр ООО «Инфра проекты»
Сегодня взаимодействие ОАО «РЖД» и портов выстроено достаточно чётко. Многие процессы, в том числе по планированию объёмов перевозки, оцифрованы. Следующим шагом может стать интеграция программных решений холдинга и стивидоров: для этого на рынке создаются цифровые системы, способные соединять две совершенно разные базы данных.
Решения ОАО «РЖД» и владельцев портов в части планирования грузовых перевозок выстроены по совершенно разным принципам программирования. Системы холдинга, среди которых ДИЛС (Дорожно-информационная логистическая система) и СКПП (Суточный клиентский план погрузки), представляют собой линейный продукт, контролирующий движение на сети. У стивидоров программы выстроены точечно за счёт сосредоточения грузов на одной локации.
Чтобы объединить эти две платформы, необходимо разработать так называемые цифровые мосты – своего рода программы, обеспечивающие переход от одной платформы к другой. Такие решения готовы разработать многие компании, в том числе и ООО «Инфра проекты». Это новое для транспортного рынка решение, поэтому сегодня необходимо донести его важность до стивидоров и холдинга.
Операторам нужно добавить ответственности
Павел Иванкин, президент национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура»
Взаимодействие между портами и ОАО «РЖД» сегодня выстроено на достаточно хорошем уровне. В том числе благодаря работе холдинга по развитию сопредельной инфраструктуры. Вблизи портов Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна работают специальные логистические центры, которые помогают своевременно проводить разгрузочно-погрузочные процедуры.
Сегодня в портах значительно вырос объём импортных грузов. В частности, китайских. После снятия ковидных ограничений тот грузовой поток, который сдерживался, одномоментно стал направляться в порты Дальнего Востока.
При этом холдинг и порты стараются совместными усилиями освоить растущие объёмы. Вблизи портов Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна работают специальные логистические центры, которые увязывают работу портов с железной дорогой. Это позволяет избегать ситуаций, когда по прибытию железнодорожного состава в порт оператор сталкивается с невыгрузкой судна. Тем не менее сегодня важно развивать на сети и тыловые терминалы.
Кроме того, для уменьшения проблемы скопления грузов в портах холдинг предлагает рынку следующие системы – Дорожно-информационную логистическую систему (ДИЛС) и Суточный клиентский план погрузки (СКПП). В частности, система «СКПП» позволяет клиенту, исходя из текущей ситуации, выбрать удобное для него решение и спланировать отправку.
Возникающие сегодня сложности – это главным образом не вина ОАО «РЖД» и портовиков. Проблемы в нарушении динамичного взаимодействия железной дороги и порта вызваны операторским сообществом. Иначе говоря, в то время как несколько компаний направляют свой подвижной состав в порты, вагоны других операторов там простаивают. Как итог – мы затовариваем порт в дополнение к постоянно прибывающим грузам. К сожалению, ни у ОАО «РЖД», ни у портов нет полномочий обязать операторов своевременно вывозить свои вагоны. Операторы также не хотят идти на уступки.
Для урегулирования этой проблемы систематически проводятся совещания, в том числе и при участии генерального директора ОАО «РЖД». Но пока операторское сообщество не сядет за стол переговоров вместе с другими участниками перевозочного процесса, решения не будет.
