Резюме

К середине 2020-х годов рост электромобилей как сегмента стал устойчивым: по оценке отраслевых обзоров, в 2025 году в мире продано порядка 20,7 млн электромобилей, около четверти всех новых легковых машин, и более половины этого объёма пришлось на Китай. Директивная модель перехода, при которой государство обязывает отрасль и потребителя двигаться к одной технологии в заданные сроки, в 2024–2026 годах столкнулась с системными сбоями.

Спрос вне Китая остаётся привязан к мерам поддержки. Отмена прямых субсидий в Германии в конце 2023 года обрушила продажи электромобилей на 27% за 2024 год (по данным KBA). Прекращение федерального налогового вычета в США с 1 октября 2025 года дало мгновенный откат: продажи Hyundai Ioniq 5 в октябре упали на 63% год к году. Рынок реагирует на политику быстрее, чем на собственную экономику продукта.

Отрасль развернулась первой. Ford списал около 19,5 млрд долларов и свернул часть электромобильных проектов; Honda, GM, Porsche, Volvo, Jaguar Land Rover откатили ранее заявленные планы. В декабре 2025 года Еврокомиссия предложила отказаться от фактического запрета на двигатели внутреннего сгорания с 2035 года, заменив требование «ноль выбросов» сокращением на 90% и разрешив гибриды, машины с увеличителем пробега и синтетическое топливо.

Сырьевая зависимость при таком сценарии смещается. По данным Международного энергетического агентства (IEA), Китай — ведущий переработчик для 19 из 20 стратегических минералов со средней долей около 70%; доля трёх крупнейших стран в переработке выросла с 82% в 2020 году до 86% в 2024-м. В октябре 2025 года Китай ввёл экспортный контроль над цепочками литий-ионных батарей и редкоземельными элементами, и риск концентрации поставок проявился на практике.

Для России директивная ставка на электромобили особенно уязвима. Доля электромобилей здесь около 1% рынка и снижается (продажи за 2025 год упали примерно на 30%). Даже модели местной сборки — «Москвич 3е», Evolute, «Амберавто» — строятся на китайских компонентах, а спрос держится на субсидии до 35% цены. Климат сокращает запас хода зимой на 20–40%, расстояния делают магистральную зарядную сеть неокупаемой, многоквартирная застройка лишает большинство владельцев домашней зарядки, а замещение машин с ДВС размывает топливные акцизы, на которых стоит дорожный фонд.

Опору устойчивого результата даёт диверсифицированный портфель: гибриды, современные ДВС, газомоторный транспорт и электромобили там, где они объективно сильнее. Toyota подтверждает это на практике: её электрифицированные модели (преимущественно гибриды) дали около половины продаж в 2025 году и рекордный результат, опередив рынок и производителей чистых электромобилей. Для России естественная опора такой диверсификации — газомоторное топливо, поскольку оно стоит на собственном ресурсе, действующей сети и освоенных компетенциях.

Часть I. Глобальный рынок: рост электромобилей и пределы мандатного сценария

1. Что показывают данные: рост сегмента и природа спроса

Электромобили заняли заметную долю мирового рынка, и в ряде стран эта доля высокая. Для оценки сценария значима природа роста: насколько он держится на собственной экономике продукта и насколько на государственной поддержке и регуляторном принуждении. Данные последних двух лет дают определённый ответ.

Германия — крупнейший автомобильный рынок Европы и показательный случай. После отмены экологических бонусов в конце 2023 года регистрации новых электромобилей за 2024 год упали на 27,4%, а доля сегмента снизилась с 18,4% до 13,5% (KBA, данные EY).

В 2025 году немецкий рынок восстановился: по оценке Немецкого энергетического агентства (dena), к концу ноября регистрации выросли на 41% год к году уже без прямых субсидий покупателю. Восстановление опиралось на другую форму поддержки — налоговые льготы для корпоративных парков, на которые приходится около двух третей регистраций, и на новые модели. В Великобритании после отмены субсидий в 2022 году продажи продолжили расти под действием обязательной квоты на нулевые выбросы (ZEV mandate). Спрос поддерживается либо прямыми выплатами, либо регуляторной квотой.

США дали более резкий пример. Федеральный налоговый вычет до 7 500 долларов на новый и до 4 000 на подержанный электромобиль прекратил действие 1 октября 2025 года по закону, подписанному в июле 2025-го. Перед отменой продажи взлетели (за июль–сентябрь рост около 41% по данным Cox Automotive), сразу после — обвалились: продажи Hyundai Ioniq 5 в октябре упали на 63% год к году. Тем же законом обнулены штрафы за несоблюдение норм экономичности (CAFE) и отозваны разрешения, позволявшие Калифорнии и ещё ряду штатов вводить квоты на нулевые выбросы.

По оценке IEA, доля прямых государственных расходов в общих тратах на электромобили в мире снизилась с 20% в 2017 году до менее 7% в 2024-м. При этом резкая отмена конкретных мер поддержки в крупных странах сопровождается таким же резким падением спроса. Это свойство рынка, который ещё не вышел на собственную ценовую конкурентоспособность вне Китая.

2. Разворот отрасли и регуляторов в 2024–2026 годах

В 2024–2026 годах производители и регуляторы, ещё недавно обещавшие полный отказ от ДВС, отступили от этих планов.

Ford в декабре 2025 года объявил списание около 19,5 млрд долларов, свернул часть электромобильных моделей и переоборудовал завод под Мемфисом обратно под обычные грузовики. Honda отменила три продукта запланированного электромобильного хаба в Огайо. GM отказалась от обязательства выпускать только электромобили к 2035 году и перестала давать целевые показатели по их производству. Porsche, Volvo, Jaguar Land Rover, Stellantis сдвинули сроки и вернули в планы бензиновые и гибридные версии. Руководство Ford связало прежний спрос с мерами политической поддержки, а не с устойчивым потребительским интересом.

Регуляторы пошли следом. 16 декабря 2025 года Еврокомиссия предложила отказаться от фактического запрета на новые машины с ДВС с 2035 года: цель «100% сокращения выбросов» заменяется на 90%, разрешаются подзаряжаемые гибриды, машины с увеличителем пробега и синтетическое топливо, оставшиеся 10% компенсируются низкоуглеродной сталью и биотопливом. Инициатива требует одобрения Совета и Парламента, но направление однозначно: запретительная монотехнологичность пересмотрена в самом приверженном ей регионе мира.

Сценарий строился на допущении, что административный срок и запрет заместят отсутствующую пока экономику массового продукта. После сокращения выплат и смягчения требований значительная часть спроса, созданная этими мерами, исчезла вместе с ними.

3. Экономика владения и вторичный рынок

Долговечность тяговых батарей оказалась выше ранних опасений. По данным телематической компании Geotab, средняя деградация составляет 1,8–2,3% ёмкости в год, что соответствует ресурсу 13–20 лет; исследование Recurrent по 18 000 машин фиксирует сохранение около 80% паспортного запаса хода, а заводские гарантии обычно покрывают падение ниже 70% в течение 8–10 лет. Основные финансовые риски владения лежат в другой области.

Остаточная стоимость электромобилей волатильна и в среднем падает быстрее, чем у машин с ДВС. По британским данным, трёхлетние электромобили теряли свыше 50% стоимости против 39% у бензиновых; по исследованиям рынка США 2025–2026 годов средний электромобиль удерживает около 35% цены за пять лет, тогда как обычная машина теряет 45–50%, а средняя цена подержанного электромобиля в США снизилась примерно на 47% с осени 2022 года. Разброс по моделям велик: отдельные образцы (Tesla Model 3 и Y, Porsche Taycan) держат стоимость на уровне сильных бензиновых, другие теряют 65–75% за пять лет. Обвал ударил прежде всего по балансам лизинговых и арендных компаний. Внеплановый ремонт обходится дорого: при компоновке, где батарея встроена в силовую структуру кузова (cell-to-pack), даже умеренное ДТП чаще приводит к списанию машины, что поднимает страховые тарифы выше, чем для сопоставимых машин с ДВС. Для покупателя подержанной машины основной риск — неопределённость остаточной стоимости и цена ремонта вне гарантии.

4. Энергетика и распределительные сети

Экологический эффект электромобиля корректно измерять по полному циклу «от скважины до колеса» (Well-to-Wheel): он учитывает выбросы при выработке электроэнергии для зарядки. Результат зависит от структуры генерации: в сетях с высокой долей угля и газа выигрыш по выбросам сокращается, в чистых сетях он значителен. «Углеродный долг» производства батареи окупается пробегом, и величина этого пробега меняется в разы — от примерно 15–20 тыс. км в чистых сетях до значительно большей в угольных. По оценке IEA, выбросы за полный жизненный цикл у электромобиля сегодня примерно вдвое ниже, чем у машины с ДВС, и опускаются до четверти при чистой генерации; климатический выигрыш в подходящей сети реален.

Отдельный вопрос — цена этого выигрыша для бюджета. Снижение выбросов через субсидирование покупки электромобиля обходится дорого в пересчёте на тонну CO2. По оценке Аргоннской национальной лаборатории (США), стоимость снижения колеблется от 150 долларов за тонну для машины с малым запасом хода до 970 долларов для машины с большим, у среднего седана около 450 долларов; модель Penn Wharton даёт диапазон 350–640 долларов за тонну. Это многократно выше социальной цены углерода (около 56 долларов за тонну) и рыночных котировок квот: та же сумма, направленная на снижение выбросов другими способами, дала бы кратно больший эффект. Субсидия и мандат покупают сокращение выбросов по завышенной цене.

Сетевые ограничения от структуры генерации не зависят. Массовая вечерняя зарядка после возвращения с работы создаёт пик на сетях низкого напряжения и трансформаторных подстанциях. Быстрые зарядные станции мощностью от 150 кВт требуют подведения мощностей уровня крупного коммерческого объекта. Перевод даже части парка на электротягу требует реконструкции сетей и систем управления нагрузкой — капиталоёмкой работы, которую директивный сценарий помещает в сжатые сроки.

5. Сырьё и геополитика поставок

Переход к массовому производству электромобилей меняет характер сырьевой зависимости и резко повышает материалоёмкость. По данным IEA, типовой электромобиль требует примерно в 6 раз больше минералов, чем машина с ДВС: около 207 кг критического сырья на машину (графит ~66 кг, медь ~53, никель ~40, марганец ~25, кобальт ~13, литий ~9) против 30–40 кг у обычного автомобиля. Поставки этого сырья сконцентрированы. Китай — ведущий переработчик для 19 из 20 отслеживаемых стратегических минералов со средней долей рынка около 70% (Global Critical Minerals Outlook 2025); совокупная доля трёх крупнейших стран в переработке выросла с 82% в 2020 году до 86% в 2024-м, в добыче — с 73% до 77%. Для литий-железо-фосфатных батарей (LFP) концентрация выше: в Китае производится свыше 98% катодного материала и ячеек, графит для анодов перерабатывается там более чем на 90% (данные EIA), а свыше 70% кобальта добывается в ДР Конго и перерабатывается преимущественно в Китае.

Этот риск стал практическим. 9 октября 2025 года Китай объявил экспортный контроль над цепочками литий-ионных батарей (вступил в силу 8 ноября) и расширил ограничения по редкоземельным элементам и оборудованию для их переработки. Для автопроизводителей вне Китая это означает зависимость от экспортной политики одной страны по критическому компоненту. Директивная электромобилизация переносит зависимость с широкого нефтяного рынка на узкий сегмент китайской переработки, где поставки контролирует один центр.

Переработка отслуживших батарей пока не закрывает цикл. Извлечение металлов аккумуляторного качества во многих случаях дороже добычи первичного сырья, поэтому отрасль развивается преимущественно на пилотных и дотируемых проектах. Технология совершенствуется, коммерчески устойчивого замкнутого цикла промышленного масштаба на сегодня нет, а объёмы выбывающих батарей растут.

6. Промежуточный вывод по глобальному разделу

Источник хрупкости в этом сценарии — назначение одной технологии единственной с подкреплением запретами и субсидиями. Такая система зависит от устойчивости бюджета, от одной страны-поставщика переработки и от готовности потребителя принять продукт, который без поддержки часто дороже альтернатив.

Хрупкость видна и в самом центре технологии. В Китае директивная поддержка породила структурное перепроизводство: при построенных мощностях свыше 20 млн электромобилей в год выпуск 2024 года составил около 12,9 млн, а загрузка заводов держится на уровне 50–65% при пороге окупаемости 75–80% (оценки CPCA, Morningstar, CKGSB). Из примерно 50 марок прибыльны три — BYD, Li Auto и Seres; средняя маржа автоотрасли упала до 4,3% с почти 8% в 2017 году. Спрос здесь тоже привязан к политике: в первые дни января 2026 года, после корректировки льгот, розничные продажи новых электромобилей просели на 38% год к году, а их доля рынка за считаные дни упала с почти 60% до 35,5% (данные CPCA).

Более устойчивую модель показывает диверсифицированный портфель силовых установок. Аргумент Toyota (модель Г. Пратта, 2021) переводит это в цифры: из объёма сырья на одну батарею электромобиля можно сделать 6 подзаряжаемых гибридов или 90 обычных гибридов, и суммарное снижение выбросов этих 90 гибридов за срок службы примерно в 37 раз больше, чем у одного электромобиля. Расчёт верен при условии, что узкое место — батарейные материалы, и отражает интерес производителя, но практика его подкрепляет: в 2025 году электрифицированные модели (преимущественно гибриды) дали Toyota около половины продаж, рост около 17,6%, мировое лидерство и рекордный результат, выше рынка и производителей чистых электромобилей. В США доля электрифицированных у Toyota достигла 47% за 2025 год и 54,5% в марте 2026-го.

Часть II. Россия: структурные барьеры форсированного сценария

Российский транспортный контур отличается набором условий, которые усиливают слабые стороны мандатного сценария и ослабляют его преимущества. Ниже — по факторам, с опорой на текущие данные.

7. Состояние рынка и природа «отечественного электромобиля»

Масштаб сегмента мал и сокращается. По данным «Автостата», на 1 января 2025 года в России в частном владении числилось около 60 тыс. электромобилей, а за январь–ноябрь 2025 года продано около 11 200 новых, на 31% меньше год к году; доля держится около 1% рынка новых легковых машин. Лидер — китайский Zeekr, и его доля при этом снизилась с 43% до примерно 24%. Спад усилил рост утилизационного сбора на электромобили с 1 января 2025 года до 667,4 тыс. рублей, почти в 20 раз выше прежней ставки.

Электромобили местной сборки в значительной мере состоят из китайских компонентов. «Москвич 3е» выпускают на московском заводе на базе модели JAC; Evolute (Липецкая область) и «Амберавто» («Автотор», Калининград) построены на той же логике крупноузловой сборки. Спрос на локальные модели держится на субсидии: государство компенсирует до 35% цены при покупке в кредит, но не более 925 тыс. рублей. Нынешний российский электромобильный сегмент работает как субсидируемая сборка импортной технологии.

8. Климат и электрохимия

Большая часть территории страны живёт с долгой зимой и устойчивым минусом. Низкие температуры замедляют процессы в литий-ионной батарее и поднимают расход на обогрев салона и самой батареи. По независимым тестам (Recurrent, CAA, замеры IEA) запас хода в мороз сокращается типично на 20–40%, в сильный холод и на коротких городских поездках — больше, поскольку доля энергии на отопление выше. В мороз батарея не принимает высокий ток быстрой зарядки без предварительного прогрева, и время на станции зимой возрастает.

Норвегия показывает, что эксплуатация в холоде возможна: доля электромобилей там очень высокая при зимах до −20°C. Условия Норвегии переносятся на Россию плохо — дешёвая гидрогенерация, высокая плотность зарядной сети, высокие доходы, преимущественно короткие городские поездки и массовая домашняя зарядка. В российских условиях эти опоры слабее или отсутствуют, и холод сокращает полезный запас хода и поднимает стоимость инфраструктуры там, где её и так труднее окупить.

9. География и плотность инфраструктуры

Протяжённость федеральных трасс и низкая плотность населения за пределами европейской части делают магистральную зарядную сеть плохо окупаемой. Мощный зарядный комплекс на межгороде окупается медленно из-за низкого и неравномерного трафика электромобилей, а подведение мощности к удалённым точкам требует крупных капвложений. На больших расстояниях с разреженными станциями сокращение запаса хода в мороз превращается из неудобства в ограничение маршрута.

Плотность сети остаётся низкой. По отраслевым данным, к середине 2025 года в России работало около 8,4 тыс. публичных зарядных станций, из них порядка 4,4 тыс. быстрых, а темпы ввода относительно 2023–2024 годов замедлились, и рост идёт в основном в Москве и Санкт-Петербурге. Для сравнения: в Китае действует свыше 12 млн зарядных точек. На таком фоне обеспечить зарядом межрегиональный коридор особенно трудно.

10. Жилищный фонд и квартальные сети

В странах с высокой долей частного дома до 80% зарядок происходит ночью в собственном гараже. В крупных городах России преобладает многоквартирная высотная застройка, и это создаёт два барьера. Первый — организационно-правовой: хаотичная дворовая парковка и нерешённость с закреплением мест мешают установить индивидуальные зарядные устройства. Второй — энергетический: квартальные и внутридомовые сети не рассчитаны на массовую зарядку личного транспорта, и даже несколько устройств по 7–11 кВт способны перегрузить сеть, что требует дорогой модернизации городского хозяйства.

11. Фискальный контур: дорожные фонды и акцизы

Финансирование строительства и ремонта дорог в России опирается на топливные акцизы в цене горючего и на транспортный налог. Акциз на бензин класса 5 в 2025 году составляет около 15 755 рублей за тонну (порядка 20% розничной цены на АЗС), и по оценке профильных ведомств около 74,9% сборов с бензина и дизеля поступают в бюджеты регионов и идут в дорожные фонды. Каждый литр топлива несёт этот акциз, электромобиль не платит его вовсе. Массовое замещение машин с ДВС, освобождённых от части налогов и сборов, сокращает доходную часть дорожных фондов, а сбалансированного механизма, который компенсировал бы выпадающие акцизы сборами с владельцев электромобилей без ущерба смежным отраслям, пока нет. Чем быстрее форсируется замещение, тем острее встаёт вопрос о замещении выпадающего дохода.

12. Технологический суверенитет

Российский автопром располагает школой и мощностями в традиционном двигателестроении, трансмиссиях и топливной аппаратуре. Серийного производства собственной силовой электроники, инверторов, тяговых электродвигателей и полной цепочки литий-ионных ячеек, включая добычу и глубокую переработку сырья, в стране нет. Переориентация промышленной базы на выпуск только электромобилей в этих условиях ведёт к зависимости от импорта машинокомплектов и ключевых компонентов из Китая. Структура рынка это уже отражает: локальные модели собираются на китайской базе. Директивный сценарий закрепил бы такую зависимость и обесценил бы существующие компетенции в ДВС.

13. Газомоторное топливо как опора диверсификации

Естественное преимущество России — крупнейшие запасы природного газа и развитая газораспределительная сеть. Это создаёт условия для уклада на компримированном (КПГ) и сжиженном (СПГ) газе. По данным «Газпрома», на конец 2023 года в стране действовали 464 газонаполнительные станции (АГНКС) производительностью свыше 3,3 млрд куб. м в год. Федеральный проект «Чистая энергетика» субсидирует переоборудование транспорта и строительство станций; по базовому прогнозу на 2026 год потребление метана как топлива оценивается около 3 млрд куб. м, а постановлением №236 от февраля 2025 года субсидия на ремоторизацию грузовика повышена до 2 млн рублей.

Газомоторная программа тоже опирается на государственную поддержку. Различие — в её основании. Газовый уклад стоит на собственном ресурсе, действующей сети и освоенных компетенциях: технологии газовых двигателей, криогенных и предохранительных систем отечественной промышленностью отработаны. Экологический эффект (снижение выбросов сажи, оксидов азота и углерода) достигается прямо при эксплуатации, без создания нагруженных производств по переработке батарей и без зависимости от внешнего поставщика переработки. Поддержка газового направления снижает технологический риск страны, поддержка форсированной электромобилизации его повышает.

По сегментам: КПГ и СПГ показывают высокую эффективность в коммерческом, грузовом и общественном транспорте, где предсказуемые маршруты и базовая заправка снимают часть ограничений. Для массового пассажирского транспорта в текущих условиях устойчивее гибриды и современные ДВС. Электромобиль занимает в этой картине узкий, но реальный сегмент, и его границы стоит очертить точно.

Электромобиль выигрывает при совпадении четырёх условий: дневной пробег укладывается в запас хода с поправкой на зиму, есть гарантированная зарядка дома или в депо, владелец принимает повышенную цену и риск остаточной стоимости, и в доступе остаётся вторая машина для дальних поездок. Где эти условия расходятся, преимущество исчезает.

Отсюда две рабочие ниши. Первая — внутригородская логистика, такси и каршеринг в столице и отдельных мегаполисах: предсказуемые короткие маршруты, ночная зарядка в собственном депо и высокая суточная загрузка, на которой повышенная цена окупается экономией на топливе и обслуживании. Экономика этой ниши держится на пробеге. Стоимость 100 км на электротяге при зарядке в депо отраслевые источники оценивают в 60–100 рублей против 385–600 рублей у бензинового седана того же класса, и этот разрыв тем весомее, чем больше суточный пробег; на коммерческих быстрых станциях (порядка 15–20 руб./кВт·ч в Москве) выигрыш сокращается. Для таксопарка «Яндекс» оценивает годовые эксплуатационные расходы электромобиля (проект UMO 5 на базе GAC Aion Y Plus) примерно в 405 тыс. рублей, ниже сопоставимой машины с ДВС, и с декабря 2025 года даёт полностью электрическим машинам приоритет в распределении заказов.

Вторая ниша — верхний премиальный сегмент для городских поездок: покупатель оплачивает премию и риск перепродажи, имеет домашнюю или клубную зарядку и использует машину в её комфортной зоне. В домохозяйстве такая машина почти всегда вторая или третья.

У частного владельца с пробегом 15–20 тыс. км в год эта арифметика не складывается: премия за электромобиль не успевает окупиться за срок владения. Поэтому в частном владении электромобиль в российских условиях, как правило, вторая машина в семье при сохранении автомобиля с ДВС или гибрида для трасс и зимы. Роль единственной семейной машины он берёт лишь в узком городском слое с гарантированной зарядкой, короткими поездками и без регулярных выездов за город. В массовом и среднем сегментах, где автомобиль чаще единственный и обязан быть универсальным, электромобиль ни трассу, ни мороз, ни отсутствие домашней зарядки в многоквартирной застройке по приемлемой цене не закрывает.

Даже в коммерческой нише запас прочности ограничен: заявленный для того же UMO 5 запас хода в 300–430 км в зависимости от сезона отражает зимнее сокращение, а вместе с удлинением зарядки в мороз оно урезает полезную сменную загрузку, на которой держится экономика парка. Электромобиль здесь работает как специализированный инструмент под конкретный городской цикл, без претензии на замену парку с ДВС.

Выводы

Уязвимость рассмотренного сценария заключена в попытке сделать одну технологию единственной по мандату. Глобальный опыт 2024–2026 годов показал хрупкость такой конструкции: спрос вне Китая держится на поддержке, отрасль и регуляторы откатывают планы, а сырьевая зависимость сместилась к одному поставщику переработки и в 2025 году обернулась реальными экспортными ограничениями.

Для России директивный сценарий уязвим вдвойне. Климат снижает зимний запас хода на 20–40% и удорожает инфраструктуру, расстояния делают магистральную сеть неокупаемой, многоквартирная застройка лишает большинство домашней зарядки, замещение машин с ДВС размывает дорожные фонды, а отсутствие собственной компонентной базы привязывает электромобилизацию к китайской сборке. Текущий рынок (около 1% и снижение, локальные модели на китайской базе, спрос на субсидии) это отражает.

Устойчивую опору даёт диверсификация по сегментам:

• газомоторный транспорт (КПГ/СПГ) для коммерческого, грузового и общественного парка, поскольку он стоит на собственном ресурсе, сети и компетенциях;

• гибриды и современные ДВС для массового пассажирского сегмента, где доказана и экономика, и устойчивость к климату и расстояниям;

• электромобили в узких нишах: внутригородская логистика, такси и каршеринг в столице и отдельных мегаполисах (зарядка в депо, фиксированные маршруты, высокая загрузка) и верхний премиальный сегмент для городских поездок как вторая машина в домохозяйстве; универсальной заменой автомобилю с ДВС в массовом и среднем сегментах он не становится;

• развитие электромобильного сегмента рыночными темпами, без запретительных мандатов и без обязательств, закрепляющих импортную зависимость.

Такой подход устойчив к бюджетным, климатическим и геополитическим шокам и сохраняет существующую промышленную базу. Электромобиль занимает в нём реальные ниши по мере того, как его экономика складывается без принуждения.

Ключевые показатели, на которые опирается анализ

Источники

1. International Energy Agency. Global EV Outlook 2025: Trends in electric car markets. iea.org.

2. International Energy Agency. Global Critical Minerals Outlook 2025. iea.org.

3. International Energy Agency. With new export controls on critical minerals, supply concentration risks become reality (октябрь 2025). iea.org.

4. Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) и комментарий EY: данные о регистрациях электромобилей в Германии за 2024 год.

5. Clean Energy Wire. EV registrations in Germany stabilising again (декабрь 2025); данные dena.

6. CNBC. EV market realism among GM, Hyundai, Ford (декабрь 2025).

7. Reuters / Euronews. EU drops 2035 combustion engine ban proposal (16 декабря 2025).

8. Reuters. Ford $19.5 billion writedown as it axes several EV models (декабрь 2025).

9. Plug In America. Federal EV Policy Timeline & Tracker (One Big Beautiful Bill Act; CAFE; ZEV waivers).

10. CNBC. Trump bill ends the $7,500 EV tax credit after September (июль 2025).

11. CarBuzz. EV sales after the federal tax credit ended; Hyundai Ioniq 5 −63% (ноябрь 2025).

12. Geotab. EV Battery Health: данные по деградации 1,8–2,3% в год (2024–2025).

13. Recurrent; CAA (Canada). Winter EV range studies (2024–2025).

14. U.S. Energy Information Administration (EIA). China dominates global trade of battery minerals.

15. Автостат / «Ведомости» / отраслевые сводки: продажи электромобилей в России за 2025 год; структура брендов и субсидии.

16. ПАО «Газпром»; «Газпром газомоторное топливо»; Интерфакс: сеть АГНКС, федеральный проект «Чистая энергетика», постановление №236 (2025).

17. «Ведомости»; CNews; «Китайские автомобили»: проект «Яндекс»/GAC UMO 5 на базе GAC Aion Y Plus — экономика электротакси (около 405 тыс. руб./год), запас хода 300–430 км, приоритет для электромобилей в распределении заказов (декабрь 2025).

18. Sitronics Electro; evcar.ru; отраслевые оценки стоимости 100 км пробега электромобиля и автомобиля с ДВС в РФ (2025–2026).

19. Argonne National Laboratory (через обзор Washington Policy Center); Penn Wharton Budget Model: стоимость снижения CO2 при субсидировании электромобиля ($150–970 и $350–640 за тонну) против социальной цены углерода (~$56/т).

20. International Energy Agency. The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions: материалоёмкость электромобиля (~207 кг, в 6 раз больше, чем у машины с ДВС); доля ДР Конго в добыче кобальта.

21. Toyota Motor (презентация Г. Пратта, декабрь 2021; изложено Kelley Blue Book, Green Car Reports): правило 1:6:90; Cox Automotive — доля электрифицированных моделей Toyota (2025–2026).

22. CNN; China Passenger Car Association (CPCA); Morningstar; CKGSB: загрузка мощностей, прибыльность и перепроизводство в автопроме КНР (2024–2026).

23. Recharged; Rest of World: остаточная стоимость и амортизация электромобилей в сравнении с машинами с ДВС (2025–2026).

24. 2Chargers; avtocharge.ru: число публичных зарядных станций в России (2024–2025).

25. РИА Новости; «Российская газета»: ставки акцизов на нефтепродукты и распределение сборов в дорожные фонды (2024–2025); утилизационный сбор на электромобили с 1 января 2025 года.

26. Cox Automotive; Reuters: результаты Toyota за 2025 год и доля электрифицированных моделей.

27. The EV Report: мировые продажи электромобилей за 2025 год (около 20,7 млн, около 25% рынка).